Mercedes Benz E500 W211 revue: Interceptor IV, pour les papis pressés 4/4

Grrrrreuarrrgh,

• Ou plutôt la post-apocalypse: les reprises à haut régime nous plongent dans une ambiance Madmaxienne, le V8 vibre dans tout l’habitacle au-delà de 4000 tours et entre 4500 et 5000 on est déjà dans des vitesses pour lesquelles nos très tolérants législateurs envisagent de rétablir la peine de mort.

Dans le manuel, j’ai lu que le rupteur intervient à 6500 tours… Même après de nombreux trajets à haute vitesse (notamment sur ces si accessibles autoroutes Allemandes), je ne l’ai jamais vu se réveiller…

Le problème ce cette voiture, c’est que l’insonorisation est trop parfaite, le son du v8 est discret. Ce qui manque, ce sont des filets en guise de vitres, façon Mad Max ou NASCAR. L’avantage de cette berline, c’est que son bloc transforme un trajet de merde (surtout l’été, vitres ouvertes) en scène de Bullit : Vroom, Groaann, Arghh.

Ce M273 est un V8 à 90° atmosphérique de 5.5 Litres de cylindrée (Amis du downsizing, bonjour), la puissance spécifique n’est pas très élevée : 71ch/L, ce qui n’est pas très grave : la bière avec un taux d’alcoolémie standard, si vous en buvez 5.5 litres, vous être bourrés quand même. Ben là, c’est pareil, l’ivresse est fonction de la quantité.

Ce bloc est le point d’orgue de ce véhicule paradoxal: sobre comme un légionnaire en permission, dimensionné comme l’égo d’un CEO horloger un soir de GPHG, chaque dépassement conditionne une montée en régime qui va vous conduire au goulag en cas de flash.

Ses coûts sont élevés au quotidien : taxes, assurance, conso, voire panne (les premières versions du M273 ont été sujettes à une « Class Action » aux USA, mais le mien a été produit postérieurement au problème). Sa puissance est difficilement exploitable hors autoroute, impossible de larguer une petite GTI sur des routes de montagnes, entre le poids et la puissance relativement haute perchée (pas d’infamants turbos sur ce chef d’œuvre mécanique).

Sur autoroute, on arrive plus facilement à lui faire cracher sa hargne, tellement haineuse qu’il faut remplacer l’argot « avionner », par le néologisme : « Myssiler » (référence bien sûr à la légende, la Vega Myssil, « ça ne laisse pas indifférent », merci Etienne).

• Vous allez me dire, quel intérêt par rapport à un V6 TDI ou un hybride ?

Déjà le TDI coûte cher à entretenir : vanne EGR, turbos qui pêtent, courroie, etc…

• Mais l’intérêt de cette voiture, ce n’est pas la fiabilité, c’est la magie : au-dessus de 120-130, il y a cet instant de lévitation: on reste sur 4ème pendant quelques secondes, la rage du v8 remonte jusque dans la pédale, tout l’habitacle tremble…

Ceci nous renvoie aux mythes automobiles de notre enfance : Bullit et sa Ford Mustang GT390 Fastback V8, Mad Max et son intercepteur V8, Starsky&Hutch et leur Gran Torino V8, Cobra et sa Mercury Monterey V8, Barracuda de l’Agence Tous Risques et son GMC Vandura V8, Michael Knigh& K2000 sa Pontiac TransAm V8, Belmondo dans le Marginal avec sa Ford Mustang V8, Vick Mac Key dans The Shield avec sa Dodge Charger V8, Ray Velcoro dans True Detective et sa Dodge Charger V8, Han Solo dans Star Wars avec son Faucon Millenium V8, etc, etc…

Malik « Pifpaf » Bahri, dans Foudroyante, avec sa MercoE500 V8. Je n’avais juste pas le choix, conditionné que je fus, dès mes plus tendres années, par la propagande consumériste hollywoodienne.

Comme le j’écrivais plus haut, le charme de ce moteur, c’est le paradoxe de son architecture préhistorique, engoncé au milieu d’une orgie technologique de savant fou Allemand.

C’est la sainte trinité Germanique : une carrosserie de grand-père, un moteur de muscle car, une techno de Sukhoï T50 Pak Fa, combinaison hautement improbable qui tient par la grâce de la sainte étoile à trois branches. Amen.

Contrairement, par exemple à la magnifique Nissan GTR, cohérente jusque dans ses pannes de prototype, l’habillage de la Classe E500 ne révèle en rien de son explosivité.

La discrétion de cette voiture, c’est que malgré un nombre de roues motrices et de chevaux double par rapport à mon ancienne Citroën C6 (Interceptor II, pré-Inceptor III), la E500 n’impressionne pas.
La C6 suscite deux réactions : la peur du gendarme et la haine du gars qui fait des appels des phares aveuglants car il a la rage du politique Français. La E500, c’est le sleeper parfait, personne ne te calcule, la discrétion est appréciable. Tellement que j’ai bien envie de payer le carrossier pour enlever tout badge.

La synthèse du Saint triptyque est si parfaite que cet ensemble, à priori déconnant, devient cohérent, la voiture fait même preuve d’une salutaire schizophrénie : elle vous pousse à la paresse sur les petites routes grâce à son cadre ultra-confort, on est tellement bien installé, pourquoi appuyer?

Avec ce moteur, la limite, ce n’est pas la puissance, c’est la sécurité.

Les 530mn de couple permettent de conduire sur un diaphane filet de gaz, puis on aligne progressivement l’autoroute, comme Luke Skywalker alignant l’étoile noire et on intercepte : là, c’est le salvateur tonnerre mécanique!

Son réel problème, neuf, c’est son prix, dans les 100.000 €uros, justifié par la débauche technologique, mais difficile à payer pour une voiture aussi peu démonstrative. En occasion, elle décote très fortement, j’ai payé la mienne dans les 25.000€, mais je viens de voir un exemplaire de 2008 avec 130.000 bornes à 12.000chf dans les petites annonces en Suisse. La différence entre son prix neuf et sa décote, c’est son seul paradoxe indissoluble.

• Pour le reste, la force de cette Merco Classe E500 W211 phase 2, c’est l’équilibre entre le confort d’une Française, la violence mécanique d’une Américaine et la fiabilité d’une Japonaise. Rien n’est laissé au hasard et pourtant pas un seul moment la voiture n’est oppressante ou stressante. Justesse et équilibre.

Wawawoum.
Malix Rockatansky

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